Dlaczego w Zielonej Górze tak mało pasażerów porusza się komunikacją miejską, a ich liczba spadała? Z jakiego powodu autobusy miejskie w tym mieście kursują tak nieregularnie, i w dodatku tak rzadko? Czy aby naprawdę nie było na nią chętnych?

Jak to się dzieje, że np. w sąsiednim 65- tysięcznym, dwukrotnie od Zielonej Góry mniejszym Frankfurcie nad Odrą pasażer ma co 10 minut do dyspozycji połączenie w niemal wszystkich kierunkach na terenie miasta? System taki oparto na 5 węzłach przesiadkowych i sześciu głównych liniach kursujących równo co 10 lub co 20 minut.

W dwukrotnie większej Zielonej Górze z 10-minutową częstotliwością kursuje tylko jedna linia autobusowa- popularna „ósemka” oraz 80tka. Reszta linii nie kursuje już ze stałymi częstotliwościami i ich relacja jest znana tylko wąskiemu gronu ich stałych klientów. Transport miejski w Zielonej Górze poza tą jedyną powszechnie znaną linią o poprawnej ofercie przewozowej już przestał mieć zbiorowy charakter- stał się co najwyżej środkiem transportu dla captive riders- zmarginalizowanej, spauperyzowanej warstwy mieszkańców miasta, którzy muszą korzystać z jego usług ponieważ nie mają innej alternatywy. A liczba korzystających z przewozów miejskich maleje: średnia dzienna liczba podróżnych spadła z 78 tys. w 2000 roku do 60 tys. w roku 2003.

Ale przecież wcale tak źle być nie musi. W wielu polskich i europejskich miastach skutecznie udało się zreformować miejski transport zbiorowy. Wzorem takiej udanej reformy jest uniwersyteckie miasto Oxford w Wlk. Brytanii, wielkością bardzo zbliżone do Zielonej Góry. Tam komunikacja miejska jest obsługiwana przez dwa konkurujące ze sobą prywatne przedsiębiorstwa autobusowe (Stagecoach i Oxford Bus Company). Konkurencja na rynku jest tak silna, iż niektóre relacje są obsługiwane na przemian autobusami dwóch różnych przewoźników, którzy zatrzymują się nawet pomiędzy przystankami zabierając pasażerów z chodników, byle tylko ci nie trafili do autobusu konkurenta.

Ta struktura organizacyjna połączona ze świadomą polityką władz miasta ograniczającą wjazd do centrum miasta samochodów osobowych spowodowała iż udział przewozów autobusowych w ogólnej liczbie podróży na terenie miasta wzrósł z 27 % w 1991 roku, czyli okresu sprzed nowej polityki transportowej, do niemalże połowy ogółu podróży w 2000 roku. W roku 2000 licząc wg liczby podróży samochody osobowe wybrało 39 % podróżujących, autobusową komunikację zbiorową użytkowało 44 % podróżnych, a rowerem odbyto aż 11 % ogółu podróży.

Niestety, w Zielonej Górze polityki transportowej władz miasta dostrzec nie można, a na rynku działa tylko jeden, w dodatku komunalny, przewoźnik autobusowy. Lokalni politycy nie wspominają ani słowem o konieczności wpuszczenia na rynek autobusowy konkurencji oraz prywatyzacji tej wciąż mającej monopolistyczną pozycję firmy. Mimo iż według najnowszych trendów w organizacji miejskiego transportu zbiorowego, znosi się monopole i wprowadza na rynek kilku konkurujących ze sobą przewoźników, to w Zielonej Górze nie poczyniono absolutnie żadnych kroków w tym kierunku.

Skuteczna, trwale obalająca pozycję dominującą na rynku demonopolizacja segmentu przewozów miejskich jest trudna do przeprowadzenia, ale możliwa. Najczęściej dzieli się komunalnego przewoźnika miejskiego na kilka spółek przewozowych oraz dopuszcza konkurentów z zewnątrz- tak postąpiono m.in. w Białymstoku i Gdyni. Efektem był spadek kosztów realizowania przewozów i silny wzrost jakości świadczonych usług. Ekonomista Robert Tomanek udowodnił w swojej analizie rynku polskiego transportu miejskiego, iż wraz ze wzrostem demonopolizacji rynku spadają ceny świadczenia usług (por. Tabela 1). Rozwiązanie jest więc proste: znieść monopol, wprowadzić konkurencję przewoźników na liniach miejskich. Przewoźników na poszczególne linie wybiera się najczęściej w drodze przetargów, tworząc także sytuacje rynkowe w których niektóre relacje obsługują na przemian kursujące autobusy różnych przewoźników.

 

Tabela 1: Konkurencja a wysokość stawek za jeden wozokilometr

Zarząd	Wskaźnik koncentracji: Udział największego operatora w realizacji zleceń zarządu transportu miejskiego (liczony jako odsetek autobusów w ruchu)		Cena płacona przez ZTM przewoźnikom za wykonanie 1 wozokm
	1 998	1999	1998	1999
KZK GOP	24,38%	23,91%	2,64 zł	2,94 zł
ZOKM Białystok	39,59%	39,60%	2,39 zł	2,63 zł
ZKM Szczecin	-	41,50%	-	-
ZKM Gdynia	45,19%	43,13%	-	-
ZKM Elbląg	43,84%	43,48%	2,65 zł	3,02 zł
MZK Jastrzębie	65,00%	65,94%	2,55 zł	2,95 zł
ZKG Olkusz	-	69,70%	-	-
Największa konkurencja (średnie stawki)			2,56 zł	2,89 zł
ZKKM Chrzanów	-	70,94%	-	-
ZTM Radom	79,31%	79,64%	2,98 zł	3,33 zł
ZDiK Wrocław	-	82,17%	-	-
MZK Tychy	91,95%	85,11%	2,00 zł	3,07 zł
ZDMiKM Bydgoszcz	88,44%	87,62%	3,42 zł	3,81 zł
ZUM Ostrowiec	93,33%	93,22%	2,54 zł	2,79 zł
ZTM Warszawa	96,71%	95,96%	3,37 zł	3,98 zł
Najmniejsza konkurencja (średnie stawki)			2,86 zł	3,40 zł
Średnio wszystkie jednostki	66,78%	65,85%	2,73 zł	3,17 zł

Źródło: R. Tomanek: ‘Organizacja miejskiego transportu zbiorowego w Polsce na tle liberalizacji rynków transportowych w Europie’ , Transport Miejski Nr 2/2003. Dane na podstawie Komunikacja Miejska w Liczbach. Dane za 1998r. IGKM, Warszawa 1999, Komunikacja Miejska w Liczbach. Dane za 1999r. IGKM, Warszawa 2000.

 

Aby w Zielonej Górze swoje autobusy na linie miejskie wprowadzić mogli inni przewoźnicy niż obecny monopolista, a więc np. prężne firmy lokalne takie jak PKS czy Dami, konieczne jest wydzielenie z Urzędu Miejskiego struktury zarządzającej komunikacją miejską zwanej zwykle Zarządem Transportu Miejskiego, która w drodze przetargu będzie wykupywać usługi przewozowe u przewoźników i do której należeć będzie sieć dystrybucji biletów i wpływy z ich sprzedaży w automatach biletowych. Takie rozwiązanie funkcjonuje już w wielu aglomeracjach Europy i kraju.

Co więcej, trzeba kompletnie zmienić anachroniczny system organizacji linii, tak by komunikacja miejska przyciągnęła nowych, potencjalnych pasażerów atrakcyjną ofertą. Konieczna jest fachowo przeprowadzona rewolucja w przebiegu i częstotliwości kursowania linii autobusowych, których sieć tworzy dziś labirynt nieodgadniony dla wielu mieszkańców.

Podobnie jak to ma miejsce w Europie Zachodniej, nieefektywny system typu fully-connected, polegający na utopijnej próbie połączenia autobusami wszystkich dzielnic z wszystkimi innymi i skutkujący nieatrakcyjnym, rzadkim rozkładem i nieczytelną siecią komunikacyjną powinien zostać zastąpiony siecią kilku często kursujących głównych linii oraz centrów przesiadkowych umożliwiających dogodną wymianę pasażerów pomiędzy głównymi relacjami (zwany jest on hub-and-spoke i szeroko występuje m.in. w lotnictwie).

W tym celu w mieście powinno powstać kilka nowych węzłów przesiadkowych oraz przynajmniej małe odcinki buspasów- wydzielonych fragmentów jezdni przeznaczonych tylko dla komunikacji zbiorowej, co znakomicie przyspiesza prędkość podróży i poprawia atrakcyjność tego środka transportu. Komunikacja miejska powinna także wjechać na wąskie uliczki Starego Miasta (jak ma to miejsce np. we francuskim Metz) zamiast omijać centrum szerokim łukiem. W przeciwnym wypadku zielonogórskiej starówce i jej sklepom grozi ostateczny odpływ klientów i całkowita utrata rynku na rzecz łatwiej dostępnych podmiejskich centrów handlowych.

Tak czy inaczej, zielonogórską komunikację miejską powinno się gruntownie zrewolucjonizować. Brak dostatecznej oferty sprawia że miasto jest nieatrakcyjne dla młodych ludzi i przyczynia się do jego dalszej zapaści społeczno-gospodarczej. Przyczyną tego jest niestety świadoma polityka władz, które niedbale porzuciły zielonogórski transport zbiorowy na pastwę monopolu i nie widzą sensu poprawy fatalnej sytuacji komunikacyjnej w tym mieście. W niektórych miastach władze podeszły do sprawy transportu zbiorowego zupełnie inaczej, czego wzorem mogą być głębokie, odważne i udane reformy komunikacji miejskiej w Gdyni pod koniec XX wieku, za prezydentury Franciszki Cegielskiej.

 

Adam Fularz